جدو سامى 🕊️ 𓁈
كبير المشرفين
إدارة ميلفات
كبير المشرفين
مستر ميلفاوي
كاتب ذهبي
ناشر قصص
ناشر صور
ناشر أفلام
فضفضاوي متألق
ميلفاوي متميز
ميلفاوي كوميدي
إستشاري مميز
ميلفاوي شاعر
ناشر موسيقي
ميلفاوي سينماوي
ميلفاوي نشيط
ناشر قصص مصورة
نجم ميلفات
ملك الصور
ناقد قصصي
زعيم الفضفضة
ترام الأسكندرية أو ترامواي الأسكندرية هي أول وسيلة نقل جماعية في مصر وأفريقيا وأكثرها شعبية، تُديرها الهيئة العامة لنقل الركاب بمحافظة الإسكندرية، بدأ تشغيل ترام الأسكندرية في العام 1860، وبهذا يعتبر ترام الأسكندرية أقدم ترام في أفريقيا، ومن بين الأقدم في العالم.
وعبر تاريخه الطويل، ظل الترام يمثل نزهة ترفيهية لسكان المدينة وللسياح، فالرحلة عبر الترام ذي العربات الصفراء، والمكون من عربتين تأخذك في قلب المناطق الشعبية بالإسكندرية، ومن أشهر محطاته، محطة قصر رأس التين، وهي مجاورة للقصر الملكي الفخم، ومحطة الرمل، وجامع القائد إبراهيم ومحطة مصر والرصافة والنزهة وناريمان والورديان.أما الترام ذو العربات الزرقاء فيمنحك جولة في الأحياء الراقية بالمدينة، مثل رشدي وباكوس وصفر وشوتز وزيزنيا وجناكليس، ومعظم هذه الأحياء استمدت أسماءها من أسماء الأجانب من البارونات والباشوات، الذين كانوا يقيمون بها.
وتوجد بالترام الأزرق عربة مخصصة للسيدات فقط، وعربة للرجال، وعربة مختلطة، إلا أنه في معظم الأحيان تجد أن السيدات تقتحم العربات المخصصة للرجال للزحام الشديد في عربات السيدات. ويتلاقى الترام الأزرق مع الأصفر في محطة الرمل، أحد أهم الميادين الرئيسية في الإسكندرية، وهو المكان الذي انطلقت منه أول رحلات الترام.
ويبدأ ضجيج الترام في تمام الساعة الرابعة فجراً، ليستقله العمال في الذهاب إلى الورش والمصانع، ويستمر في العمل حتى الواحدة بعد منتصف الليل، وسعر التذكرة يبلغ ١٠٠ قرشاً (١ جنيه) للترام الأزرق الدرجة الثانية و٢٠٠ قرشاً (٢ جنيه) للدرجه الأولى العادية و٥٠٠ قرش (٥ جنيهات) للدرجة الأولى بالشريط الاصفر التي تم تعديل ترتيب كراسيها من الداخل (في ترام الرمل الازرق المكون من ٣ عربات العربة الأولى منه هي عربة من الدرجة الثانية المخصصة لركوب السيدات فقط والعربة الثانية أو الوسطى منه هي عربة من الدرجة الأولى ويمكن للسيدات والرجال ركوبها والعربة الثالثه والاخيره منه هي عربة من الدرجة الثانية ويمكن للسيدات والرجال ركوبها ولكنها تعتبر مخصصة للرجال أكثر) و٥٠٠ قرشاً (٥ جنيهات) للترام الأصفر الأوكراني المكيف، وهناك ترام من عربة واحدة رقمها: (٦٠١) باللون الاحمر ذات درجة سياحية، وتكلفة تذكرتها ٥٠٠ قرشاً (٥ جنيهات)، وهي بلا أبواب، ونوافذها عريضة، بحيث يتمكن الراكب من مشاهدة بانوراما للمدينة، ويستشعر نبضاتها. (الجنيه الواحد يساوي ١٠٠ قرش)
وحتى قيام أحداث يوليو عام 1952، كان سائقو الترام من الإيطاليين، وكان محصلو التذاكر (الكمساري) من المالطيين، وكانت تلحق بالترام عربة لنقل الموتى ذات لون أسود وبدون أبواب أو نوافذ، وكانت تستغل لنقل الموتى من مختلف الديانات على السواء، ويقوم بتشغيله الهيئة العامة لنقل الركاب بالأسكندرية.
تاريخ
ترام الإسكندرية عام 1903.
عربة ترام قديمة تعمل في الخدمة المميزة، وتذكرتها جنيه مصري واحد. بدأت دخول الخدمة عام 1931 وتعمل حتى الآن، ويسير على خط النصر - باكوس - محطة الرمل.
ارتبط الخط الحديدي الداخلي بالإسكندرية بتعمير منطقة الرمل مع نهاية عهد الوالي محمد سعيد باشا، في عام 1860، وفي 16 أغسطس (آب) من العام ذاته بدأت قصة الترام، حين منحت الحكومة المصرية التاجر الإنجليزي السير ادوارد سان جون فيرمان، امتيازا لإنشاء خط سكك حديدية يصل ما بين الإسكندرية والرمل، مع الاحتفاظ بحق سحب الامتياز منه في أي وقت.
وبعد مرور عامين، تأسست شركة مساهمة برأس مال قدره 12 ألف جنيه، مقسمة على 1200 سهم باسم Strada Ferrata Tra Allessandria Ramlea حيث تنازل السيد فيرمان، للشركة الجديدة عن حق الامتياز في مقابل حصوله على 30 في المائة من الأرباح خلال السنوات الثلاث الأولى، وفي سبتمبر (أيلول) من عام 1862م وضعت أول قضبان حديدية في منطقة مسلة كليوباترا (محطة الرمل حاليا)، ليشرع في مد الخط الحديدي، ليفتتح في 8 يناير (كانون الثاني) عام 1863، حيث تم نقل الجماهير في ذلك اليوم بواسطة قطار واحد من محطة الإسكندرية إلى محطة بولكلي، عن طريق مسجد سيدي جابر، وكان القطار يتكون من عربة واحدة درجة أولى، وعربتين درجة ثانية، وعربة واحدة درجة ثالثة، حيث كان يجره أربعة خيول. ومع تولي الخديوي إسماعيل زادت عنايته بتعمير الإسكندرية، فاعتني بحي الرمل، وأقام القصور بضاحية الرمل للإقامة بها صيفا، واهتم برعاية الخط الحديدي، وطورها لتستخدم القاطرة البخارية في 22 أغسطس عام 1863.
أعقب ذلك إنشاء شركة «سكك حديد الإسكندرية والرمل» برأس مال قدره 110 آلاف جنيه إنجليزي، واستكملت مد الخط الحديدي من محطة سبورتنج إلى محطة مصطفى باشا، وأوقفت الشركة تشغيل الخط الآخر ـ خط جامع سيدي جابر، حتى تمت إعادته للعمل مرة أخرى عام 1926.
وفي عام 1897 بدأت الشركة في ازدواج الخط ما بين محطة الرمل، ومحطة بولكلي، ليصبح هذا الخط هو الأساس، الذي تطور بعد ذلك ليصبح خط ترام الرمل الحالي. وفي شهر يونيو (حزيران) 1898، شهد خط الترام تطوراً كبيراً، حين قررت الشركة استبدال القاطرات التي تعمل بطاقة البخار بأخرى تعمل بالكهرباء، إلا أن ذلك لم يتم سوى في الخامس والعشرين من شهر يناير (كانون الثاني) عام 1904، واستعملت العربات الكهربائية في نقل الركاب من ميدان محطة الرمل إلى محطة سراي رأس التين فقط، لأن المنطقة التي تمتد من محطة ترام السراي وحتى محطة المحمدية، أو فيكتوريا أو النصر حالياً خاصة بالخديوي عباس حلمي الثاني، وأصبحت متاحة للجماهير عام 1909.
ترام دوفاج (Duewag) الألمانية في محطة رشدي.
محطة الرمل عام 1950.
ترام المدينة الأصفر.
أما ترام المدينة (الترام الأصفر) فقد أنشئت شركة بلجيكية لتشغيله عام 1897، باسم شركة «ترامواي الإسكندرية»، حيث قامت مع ظهور الترام الكهربائي فكانت السبّاقة إلى استخدامه، وقد بدأت هذه الشركة أعمالها حين ظهرت ضرورة ربط أجزاء المدينة القديمة بشبكة من الخطوط، لترتبط بعد ذلك بشبكة ضاحية الرمل لربط المدينة ببعضها.
وبدأت الشركة برئاسة المسيو دوجاه، في مد الأسلاك الكهربائية في الفترة من سبتمبر (أيلول) 1896 وحتى أغسطس (آب) 1897، وأقيم الاحتفال بتسيير العربات الأولى في 11 سبتمبر (أيلول) 1897 بحضور الخديوي عباس حلمي الثاني. وكانت المحطة الرئيسية في مينا البصل أمام مبنى بورصة القطن، حيث يتفرع منه ثلاثة خطوط، يصل أحدها إلى ميدان المنشية الصغرى «ميدان سانت كاترين حالياً»، يصل الثاني إلى منطقة المكس، والثالث يبدأ من شارع الميدان بميدان المنشية، ومنه يصل خط رابع إلى منطقة الجمرك (منطقتي الأنفوشي ورأس التين حالياً).
وحول حفل افتتاح الترامواي، يقول أحمد شفيق باشا في مذكراته، حول عهد الخديوي عباس حلمي الثاني: «في 11 سبتمبر (أيلول) 1897 احتفل بافتتاح أول خط للترام بالإسكندرية، فاجتمع جمهور عظيم من الناس في شارع المنشية الصغرى مبدأ الخط الكهربائي، وأوقفت خمس عربات كهربائية لحمل المدعوين، وأعدت عربة مزينة بالأزهار لركوب الخديوي، وفي الساعة الخامسة حضر سموه فنزل وحي مستقبليه، وكان قد سبق سموه الغازي أحمد باشا مختار وكبار رجال المعية وحضرات النظار، بعد ذلك ركب الخديوي العربة المعدة له وسارت، وتلتها بقية العربات تقل المدعوين، إلى أن وصلنا إلى المكس، وبعد ذلك عدنا بها إلى المخزن العام بكرموز، حيث افتتح الخديوي المأدبة التي أقيمت هناك، وبعد ذلك عاد مع حاشيته إلى المنتزة».
وبدأت خطوط الترام تمتد إلى دوائر أخرى عديدة ربطت ما بين الضواحي وقلب المدينة، مما أثر على اتجاهات العمران بالمدينة، وأصبح الأساس لشبكة الطرق بالمدينة، التي ما زالت تعتمد على غالبيتها للآن، فالإسكندرية لم تشهد أي تغيير كبير في شبكة الربط الداخلي خلال المائة عام الماضية، بخلاف القاهرة عاصمة البلاد.
وفي 11 يونيو (حزيران) عام 1912م وموافقة الجمعية العمومية على قرار مجلس الإدارة الصادر في أول يناير من العام ذاته، الذي يقضي بتنازل شركة «ترامواي الإسكندرية» إلى شركة «سكك حديد الإسكندرية والرمل» عن إدارة خطوطها فقط، لتصبح تلك الشركة هي المسؤولة عن نقل الركاب بالترام، حتى تم تأميم هذا المرفق في أعقاب قيام ثورة يوليو (تموز) 1952.
خطوط الترام
ترام خط باكوس، وخلفه جامع القائد إبراهيم.
يصل خط ترام الرمل (ذو العربات زرقاء اللون) ما بين محطة الرمل في وسط المدينة إلي محطة فيكتوريا في شرق المدينة. وبالإضافة إلى ترام الرمل فهناك شبكة أخرى واسعة للترام (ترام المدينة) (عرباته صفراء اللون وأصغر حجماً) تصل بين محطة الرمل وتسير عبر شوارع وسط وغرب الإسكندرية.
محطات خط ترام الرمل
خريطة محطات ترام الرمل.
يبدأ ترام الرمل من محطة الرمل وينتهي في محطة النصر (فكتوريا)، ويتفرع في بعض أجزائه إلى خطين فرعيين بما يسمى (خط باكوس) و (خط النصر).
=====================================
======================================
=======================================
ترام القاهرة، أو التروماي هي خطوط قطارات كهربائية داخلية كانت تخدم مدينة القاهرة في مصر، خاصة في شرق القاهرة بمصر بأحياء مصر الجديدة ومدينة نصر، وحلوان والتبين بدأ تشغيل الترام لأول مرة عام 1896. كان تقوم بتشغيله هيئة النقل العام بالقاهرة وقد تم ايقاف تشغيله واستبداله بمترو الأنفاق. في أعقاب ثورة 25 يناير أُغلق خط ترام حلوان بالكامل وفي 2014-2015، توقفت خدمة ترام مصر الجديدة تماماً، وأزيلت قضبان الترام من الشوارع من أجل توسعة حارات المرور. لا يزال هناك قطاع صغير من خط ترام مصر الجديدة، ما بين ميدان المحكمة وقبة تيفولي.
خريطة خطوط ترام القاهرة-حلوان.
التاريخ
ترام القاهرة 1907.
بدأت قصة الترام في مصر في 12 أغسطس 1896 وهو تاريخ تشغيل قاطراته لأول مرة في القاهرة. وكان لتشغيله بمثابة نقلة حضارية كبيرة للمجتمع القاهري علي نحو خاص. ففي تلك الفترة كانت السيارات قليلة وكانت وسائل الانتقال المتاحة محدودة وتتمثل في الحمير والعربات التي تجرها الخيول. وكما يقول محمد سيد كيلاني في كتابه "ترام القاهرة" كان سكان العاصمة يعانون من استبداد وبذاءة "الحمارين" و"العربجية" حتي صار لفظ عربجي يعني في العامية المصرية "صاحب الأخلاق القبيحة".
كان ظهور الترام حدثاً كبيراً في تاريخ القاهرة خاصة وأنه ظهر في وقت كانت فيه في حالة تردي عمراني. فبخلاف مناطق الطبقات الراقية ووسط المدينة، كانت القاهرة مليئة بالعشش والمناطق العشوائية كما أن المدينة كانت محرومة من شبكات الصرف الصحفي. وزاد الطين بلة مع وجود ثلاث ترع تشق المدينة وهي الخليج المصري (موضع شارع بورسعيد الحالي) والترعة البولاقية والترعة الإسماعيلية التي كانت تبدأ من منطقة قريبة من ميدان التحرير ووصولاً للأميرية ومرورا بميدان باب الحديد. في الواقع ساعدت تلك الترع علي سرعة انتشار الأوبئة نظرا لأن الناس كانوا يستخدمون شواطئها كمراحيض في بعض الأحيان وللوضوء والغسيل في أحيان أخري. أضف إلي ذلك أن نظافة الشوارع نفسها كانت في حالة يرثي لها.
ترام القاهرة.
في وقت ظهور الترام أيضاً كان الانتقال من مكان لأخر داخل العاصمة أمر غاية في الصعوبة. ففي أواخر القرن التاسع عشر كانت الشوارع مظلمة وكان معظمها غير ممهد. وربما لهذا كانت الروابط الأسرية والاجتماعية بين أبناء الحي الواحد أقوي مما هي عليه الآن. ومع ظهور الترام انتقلت القاهرة من مرحلة التخلف إلي التطور. صار من السهل التنقل بين أحياء المدينة المختلفة وفي زمن قياسي كما أنه ساعد إلي حد بعيد علي انتشار العمران وحقق للبعض ثروات بشكل غير مبار حيث ارتفعت أسعار الأراضي الواقعة بالقرب من خط سيره.
التفكير في مد خطوط للترام في القاهرة بدأ في أواخر عام 1892. وخلال أقل من عام أعلنت الحكومة عن رغبتها في أن تقوم شركة بمد خطوط الترام في العاصمة. وفي نوفمبر من العام التالي، وافقت الحكومة علي منح امتياز إنشاء "سكة ترومواي تسير بالكهربائية" إلي شركة بلجيكية. ونص الامتياز علي أن يتم إنشاء 8 خطوط مركزها من ميدان العتبة الخضراء إلي القلعة وبولاق والناصرية والعباسية ومصر القديمة والروضة علي أن يبدأ الخط السابع من الشاطئ المقابل للنيل متجها إلي الجيزة بينما يبدأ الخط الأخير من ميدان قصر النيل وصولاً لقنطرة الليمون. وفي العاشرة صباحاً من أول أغسطس 1896، قامت الشركة بتشغيل تجريبي لأول قطار كهربي في القاهرة. وكان حسين فخري باشا ناظر (وزير) الأشغال أول من يستقل تلك العربة بصحبة عدد من كبار المسئولين. وسارت العربة من بولاق مروراً بالعتبة حتي وصلت إلي القلعة من خلال شارع محمد علي. وطوال تلك المسافة اصطف عشرات الألوف من المصريين لمشاهدة الأعجوبة الجديدة التي ركض الأطفال ورائها وهم يطلقون عليها لقب "العفريت". والواضح هنا أن القاهريين استقبلوا الترام بنفس الشكل الذي استقبلوا به السيارة. فكان الاعتقاد السائد هو أن الجن هو الذي يدفع بالترومواي.
ترام العتبة رقم 119 قديما
وبعد أقل من أسبوعين وتحديداً في الثاني عشر من أغسطس 1896، تم الاحتفال بتشغيل الترام رسمياً في القاهرة. وكان الاحتفال مهيبا حيث زين ميدان العتبة نقطة الانطلاق وكذلك زينت عربات الترام التي أقلت الوزراء وقناصل الدول وأمراء الأسرة المالكة وكبار رجال الدولة في رحلة إلي القلعة ثم عادت عربات الترام من إلي مقر الشركة في بولاق. ويبدو أن سكان القاهرة ألفوا خلال تلك الفترة مشهد الترام فلم يعودوا يخشونه أو يلقبونه بالعفريت. بل استقبلوه بالترحاب والتهليل.
ورغم أن سعر تذاكر الركوب بالترام كانت كبيرة نوعاً ما حيث بلغت 6 مليمات للدرجة الأولي و4 مليمات للدرجة الثانية، غير أن الإقبال كان كبيراً خلال الأشهر الأولي حتي أن الشركة البلجيكية قامت في عام 1897 بردم الخليج المصري ومدت خطا تاسعا للترام من ميدان السيدة زينب وحتي غمرة. وفي نفس العام أيضا حصلت الشركة علي امتياز لمد خط من الجيزة وحتي الهرم.
وخلال عام 1902 تمكنت الشركة من الحصول علي امتياز بخط يمتد من ميدان باب الحديد وحتي ساحل روض الفرج مرورا بكوبري وشارع شبرا وأفتتح هذا الخط في شهر مايو من العام التالي.
ومع إنشاء كوبري الملك الصالح وكوبري عباس علي النيل، تم افتتاح خط للترام ينطلق من ميدان العتبة وحتي الجيزة مباشرة وكان في السابق يستمر حتي الروضة ثم يستقل الركاب مركبا بخاريا للضفة الأخري من النيل ثم الترام مرة أخري إلي ميدان الجيزة. ومع إنشاء كوبري أبو العلا، تم تشغيل خط أخر عام 1912 يصل للجيزة عن طريق الزمالك. وفي العام التالي، تم مد خط القلعة إلي منطقة الإمام الشافعي. كما تم مد خط أبو العلا إلي المبيضة. وبدا واضحا أن الترام صار وسيلة الانتقال الأولي في القاهرة رغم أن تلك الفترة شهدت بداية انتشار السيارات.
ترام حلوان 1994.
الاضراب عن العمل
الإضراب العام الذي قام به عمال شركة الترام البلجيكية للضغط علي قيادات الشركة لتحسين أوضاعهم المعيشية. وقع الإضراب الأول في عام 1911 ولم يستمر لفترة طويلة ولهذا كانت تداعياته علي حياة سكان القاهرة محدودة. بينما حدث الإضراب الثاني في عام 1919 وكان الترام حينها وسيلة الانتقال الرئيسية في القاهرة، ولهذا تسبب في شلل شبه كامل بالقاهرة ومتاعب جمة للموظفين وأصحاب الأعمال. وزاد من حدة تلك الأزمة استمرار الإضراب لمدة 56 يوما عاني خلالها القاهريون الأمرين. ففي تلك الفترة كان الأتوبيس أو "الأومنيبوس" كما كان يعرف حينها من وسائل الانتقال المستحدثة، بينما كانت وسائل الانتقال التقليدية المتمثلة في عربات الكارو وعربات سوارس التي تجرها الخيول قد بدأت في الانقراض. ولهذا وجد أصحابها في الإضراب فرصة ذهبية لتكوين ثروات بالمعني الحقيقي للكلمة، حيث تحكم أصحابها في أجور الانتقال من مكان لأخر وكانت تلك الأجور باهظة حتي أن مراسل جريدة لندن تايمز قال حينها أن أصحاب عربات سوارس كانوا يدفعون جزءا من أرباحهم لقيادات الإضراب في شركة الترام علي أمل مد فترته لأطول وقت ممكن.
عربات الترام
ترام 13 البلجيكي
كانت أشهر عربات الترام في مصر علي الإطلاق هي الترام البلجيكي الذي استمر تواجده في مصر منذ نهاية الفرن التاسع عشر وحتي سبعينيات القرن الماضي. وبدأ ظهور الترام البلجيكي كعربات مفتوحة ثم سرعان ما تطورت بعد عقود إلي عربات مقفلة. وفي السبعينيات أدخلت بعض التعديلات في ورش هيئة النقل العام علي "السنجة" التي كثيراً ما كانت تقع عند سير الترام الأمر الذي كان يتطلب نزول الكمساري أو السائق لإعادتها إلي مكانها الصحيح واستئناف السير، حيث استبدلت بما يشبه الشبكة التي تصل بمصدر الكهرباء أعلي الترام دون أن تقع باستمرار. وتبين بعض الصور أن تعديلات أخري أدخلت علي شكل الترام بإضافة حاجز صدمات لحماية الترام وكان شكلها سخيفاً في واقع الأمر. وتواصل استخدام تلك العربات إلي أن تهالكت وصارت قطعاً من الخردة حتي أنه لم يبق حتي يومنا هذا سوي عربة واحدة تم تجديدها كقطعة من تراث مصر الحضاري تقبع اليوم في أحد جراجات الترام التابعة لهيئة النقل العام.
من عربات الترام الأخري الشهيرة في مصر الترام الأمريكي الشهير PCC والذي قامت هيئة النقل العام بالقاهرة بشرائه كعربات مستعملة بعد أن خرجت من الخدمة في بعض المدن الأمريكية وهي العربات الفردية ذات الشكل الاسطواني التي عرفها المصريون في سبعينيات القرن الماضي وظهرت كذلك علي خطوط ترام الرمل. وبشكل عام لم تدم تلك العربات طويلاً.
وربما الأسوأ بين عربات الترام التي ظهرت في تاريخ مصر هي عربات الترام التشيكي تاترا (K5AR) والتي حصلت هيئة النقل العام بالقاهرة علي 200 وحدة منها بين عامي 1970 و1973. وفي الواقع لم تكن تلك العربات سيئة للغاية بل كانت عبارة عن وسيلة انتقال حرصت الشركة التشيكية علي أن تصمم نظامها الكهربي بحيث يمكنه تحمل الظروف الجوية الحارة في القاهرة، كما كانت كل عربة من عربتي الترام مزودة بثلاث أبواب لتسهيل الصعود والنزول ولكن لم تصمد تلك العربات طويلاً بسبب نقص قطع الغيار وضعف مستوي الصيانة أضف إلي ذلك التجميل الزائد الذي لم تكن الشركة المنتجة تتخيله علي الإطلاق. وفي الواقع استمرت تلك العربات في العمل حتي أوائل الثمانينيات وبحلول منتصف ذلك العقد لم تبق في الخدمة سوي أعداد ضئيلة من عربات هذا النوع. والغريب أنه طيلة تلك الفترة، كانت عربات الترام البلجيكي لا تزال تعمل بحالة جيدة.
تذكرة ترام الإسكندرية فئة ٥ ملم
في أوائل الثمانيات من القرن العشرين، بدأت مصر في تصنيع عربات الترام. ففي عام 1980، بدأ بالفعل تسليم بعض وحدات الترام المصنعة محليا إلي هيئة النقل العام لتشغيلها علي الخطوط المحلية. وبدأت تلك الوحدات بالفعل في العمل علي خط السيدة زينب- المطرية. وفي العام التالي، تم تسليم 100 وحدة مصنعة محلياً للهيئة. وكانت تلك الوحدات تنتج تحت إشراف خبراء من اليابان وبواسطة مهندسين مصريين.
إلغاء الترام
وفي أوائل التسعينيات، أحيل ترام الفجالة إلي التقاعد. وكان السبب في التعجيل بإلغاء خطوط الترام في منطقتي الفجالة والظاهر يرجع إلي انتخابات مجلس الشعب خلال تلك الفترة. وفي واقع الأمر، انقسمت الأراء ما بين مؤيد ومعارض لتلك الخطوة فالبعض رأي أن إلغاء الترام حقق للشارع بعض الهدوء بسبب الضوضاء التي كان الترام يحدثها كما ساهم في اتساع الشوارع بالظاهر والفجالة، بينما رأي البعض الأخر أنه بإلغاء الترام خسروا وسيلة مواصلات جيدة وعملية خاصة وأن الحكومة لم توفر بدائل لخطوط الترام الملغاة. وفي الوقت الذي كانت خطوط الترام تنكمش فيه في بعض المناطق، قامت الحكومة بمد خطوط ترام جديدة في مناطق أخري. ومن تلك الخطوط ذلك الخط الذي يربط بين حلوان والتبين لخدمة منطقة مصانع الحديد والصلب. وقد بدأ العمل في هذا الخط عام 1979. وفي نفس العام، تم الانتهاء من النفق الأرضي أسفل خط مصر-إسكندرية للسكك الحديدية عند شبرا. وتكلف هذا الخط مليوني جنيه لسير خط الترام الجديد الذي يربط بين منطقتي شمال وشرق القاهرة. وكان الخط يبدأ من شبرا المظلات ويصل إلي السواح والمطرية وشارع بورسعيد. ولم يقتصر التوسع في استخدام الترام خلال تلك الفترة علي هذا النحو، حيث تمك تنفيذ مشروع أخر لتسيير عربات الترام السريع علي خطوط مترو مصر الجديدة لربط الضاحية بخطوط الترام في العاصمة. وأمكن تحقيق ذلك لأن وحدات الترام السريعة كانت قريبة جدا من حيث المواصفات الفنية من خطوط المرور السريع. وتم بالفعل الاتفاق بين هيئة النقل العام بالقاهرة وشركة مصر الجديدة للإسكان والتعمير علي تنفيذ تلك الفكرة بأن يتبادل كل من الترام والمترو السير علي خطوطهما لإمكان حل مشاكل النقل والزحام في القاهرة.
تطلب تنفيذ تلك الفكرة إنشاء بعض الوصلات التي تربط بين شبكتي الترام والمترو حتي يمكن لكل منهما الدخول علي مسار الأخر.وبدأ المشروع بالفعل من خلال خط يربط بين شبرا المظلات والمطرية. وكان هذا الخط يبدأ من شبرا المظلات إلي شارع السواح والمطرية ثم يدخل بعد ذلك إلي مسار خط المترو في شارع ابن الحكم بعد ميدان المطرية متجها إلي مصر الجديدة. وقد ساعد هذا الخط علي تسهيل انتقال القادمين من الطريق الزراعي إلي القاهرة عند منطقة شبرا الخيمة. وفي وقت لاحق، تم ربط خط مترو الدراسة بترام العباسية كما تم التوسع في خطوط الترام بمدينة نصر التي كان من الصعب خلال تلك الفترة الاعتماد علي الأتوبيس كوسيلة مواصلات رئيسية فيها لطول شوارعها وتشعبها، ولكن سرعان من تم الغاء كل هذا وتبقي خط حلوان - والتبين و15مايو .
ترام حلوان
واختفي ترام حلوان هو الآخر بعد ثورة 25 يناير بعد سرقة خطوط السكة والكابلات الخاصه بتشغيله. واليوم انكمش الترام فاختفي من شبرا حتي أن جراج الترام في شبرا تحول إلي حديقة عامة واختفي الترام تقريباً من كافة شوارع القاهرة، لتنتهي بذلك أسطوة الترام التي استمرت قرابة قرن كامل كان فيه وسيلة لنقل القاهرة وسكانها من حياة القرون الوسطي للعصر الحديث.
الحوادث
في العشرينيات بدأت حوادث الترام في التزايد حتي صارت ظاهرة مقلقة للجميع، وبدأت التساؤلات تتردد عن السبب الرئيسي وراء تلك الحوادث. فالبعض أرجع سبب الخلل إلي الشركة التي لا تعني كثيرا بالعدد والآلات، بينما ارجع البعض سبب كثرة الحوادث إلي العمال أو تحديدا السائقين والكمسارية. فالكمساري "يزمر" قبل صعود الركاب أو نزولهم ولا يهتم كثيرا بسلامتهم. ورأي البعض أن الحكومة أيضا مسئولة حيث يتعين عليها الاتفاق مع شركة الترام علي فرض عقوبات مشددة علي كل سائق أو كمساري يتهاون في تأدية واجبه مراقبة راغبي الركوب والنزول.
واقترحت الصحف أن تقوم الشركة بتوزيع نشرة يومية أو أسبوعية تشمل تفاصيل حوادث الترام وأسماء العمال المتسببين فيها والعقوبات الإدارية التي تعرضوا لها أو الأحكام القضائية التي أصدرتها المحاكم ضدهم ليكونوا عظة وعبرة لباقي السائقين.
اقترحت مجلة الصباح أيضاً أن تقوم شركة الترام بتعيين مجموعة من الأشخاص المتعلمين المعروفين بدماثة الأخلاق تسند إليهم مهمة مراقبة السائقين والكمسارية في سائر الخطوط. ويكون هؤلاء المراقبين بملابس الجمهور العادية، فإذا رأوا إهمالا من سائق أو كمساري، قاموا بتدوين الحادث في مذكرة خاصة وأخذوا عنوان شخصين من الركاب للاستشهاد بهم عند اللزوم. ويكلف هؤلاء الركاب بتقديم تقارير يومية بملاحظاتهم وأعمالهم تعطي لإدارة الشركة فكرة عامة عن نظام العمل وأسباب الحوادث.
خدعة بيع الترام
فئة تذكرة 25 قرش
بالطبع لا يمكن أن نتحدث عن ترام القاهرة دون أن نذكر قصة الرجل الذي باع الترام، وهي قصة حقيقية لنصاب يدعي رمضان أبو زيد العبد وكان يبلغ عمره حينما خرج من السجن عام 1948 حوالي 27 سنة حكي للصحافة قصة بيعه الترام لأحد القرويين. وهي الحادثة التي كانت علي ما يبدو أعظم انجازاته في عالم النصب حيث يقول في روايته أنه كان يركب الترام رقم 30 في شارع القصر العيني وكان بجواره أحد القرويين ممن شعر أنه يمكن أن يكون فريسة سهلة له، فأعطاه سيجارة وبدا النصاب والقروي يتبادلان الحديث. فهم النصاب حينها أن القروي جاء للقاهرة كمستثمر يبحث عن عمل يليق به في القاهرة وأن معه بعض المال الذي يمكنه من البدء في العمل. وعرض عليه النصاب بعض المشاريع ولكنه رفضها وعندما أبدي القروي ملاحظة علي ازدحام الترام عرض عليه النصاب أن يشتريه، فابتهج القروي وتوجها لمحامي للحصول علي عقد بيع بصم عليه القروي الذي طلب فيه النصاب 200 جنيه مؤكداً للقروي أنه نظراً لكونهما بلديات طلب منه هذا السعر في الترام الذي لا يقل سعره لو باعه لشخص غريب بألف جنيه مصري. بعد المساومة والإلحاح من القروي، تم بيع الترام بمبلغ 200 جنيه دفع القروي وكان يدعي حفظ **** سليمان مبلغ 80 جنيها وختم علي كمبيالة بمبلغ 120 جنيهاً. وفي ميدان العتبة أنتظر الجميع الترام رقم 30 كي يستلمه القروي حيث اتجه النصاب إلي الكمساري ومنحه قرش صاغ كامل وكانت التذكرة حينها بمبلغ 8 مليمات وطلب من الكمساري أن يحتفظ بالباقي نظير الاهتمام ببلدياته الذي سينزل في أخر الخط في إشارة إلي القروي حفظ ****. بعدها أخبر النصاب حفظ **** أنه عند نهاية الخط عليه أن يذهب إلي المحصل لاستلام الإيراد كاملاً وإلا سيتم إلغاء البيع وتركه النصاب بعدها. وعند نهاية الخط نبه الكمساري حفظ **** بأن عليه النزول، فطلب الأخير الإيراد فدهش الكمساري وتطور الأمر إلي خناقة انتهت في قسم الشرطة، وكانت قصة أول قروي ساذج يشتري الترام في العالم. والواقع أن تلك القصة انتشرت عالمياً حتي أن مجلة لندن المصورة نشرت لوحة فنية في صدر غلافها تجسد تلك القصة.
==========================
============================
================================
القطار الكهربائي الخفيف (بالإنجليزية: Light Rail Transit - LRT) أو القطار المكهرب أو قطار العاصمة في مصر هو خط قطار سكة حديد خفيف كهربائي لنقل الأفراد يمر بمحافظات القاهرة والقليوبية والشرقية ليربط بين المدن الجديدة شرق القاهرة (مدينة السلام والعبور ومدينة المستقبل والشروق وهليوبوليس الجديدة وبدر والعاشر من رمضان والروبيكي وحدائق العاصمة والعاصمة الإدارية الجديدة). يتقاطع القطار مع الخط الثالث لمترو الأنفاق في محطة عدلي منصور بمدينة السلام، ومع المونوريل في محطة مدينة الفنون والثقافة بالعاصمة الإدارية، ومع القطار الكهربائي السريع في المحطة المركزية بالعاصمة الإدارية.
تم افتتاح المرحلة الأولى بإجمالي عدد 11 محطة بالإضافة إلى محطة واحدة من المرحلة الثانية في 3 يوليو 2022.
يعتبر القطار الكهربائي الخفيف أحد عناصر منظومة النقل النظيف باستخدام الطاقة الكهربائية في مصر والتي تتكون من (ترام الإسكندرية، مترو الإسكندرية، مترو القاهرة، المونوريل، القطار الكهربائي الخفيف LRT، القطار الكهربائي السريع، الأتوبيس الترددي BRT)
ملكية الأصول
تنفصل ملكية أصول القطار عن الشركات المشغلة للخطوط. فالهيئة القومية للأنفاق هي الجهة المنوط بها الإشراف على تنفيذ مشروع القطار وهي التي يئول إليها ملكية أصول القطار وخطوطه.
الشركة المشغلة
تم منح التزام تشغيل وإدارة القطار الكهربائي الخفيف LRT إلى الهيئة المستقلة للنقل في باريس «آر.إيه.تي.بي.» (بالفرنسية: Régie autonome des transports parisiens) أو اختصارا RATP متمثلة في «شركة آر.إيه.تي.بي. ديف كايرو للنقل» (بالإنجليزية: RATP Dev Cairo Mobility - RDCM ) لمدة عشرون عاما طبقا لعقود الشراكة الموقعة بين شركة RATP Dev الفرنسية والهيئة القومية للأنفاق.
المراحل
المرحلة الأولى: من محطة عدلي منصور المركزية وحتى محطة مطار العاصمة بطول 65.63 كم وإجمالي عدد 11 محطة. تم افتتاح تلك المرحلة بالإضافة إلى محطة مدينة الفنون والثقافة من ضمن أعمال المرحلة الثانية في 3 يوليو 2022.
المرحلة الثانية: من بعد محطة مطار العاصمة حتي محطة مدينة الفنون والثقافة بطول 3.18 كم وإجمالي عدد 1 محطة.
المرحلة الثالثة: داخل العاصمة الإدارية بطول 18.5 كم وإجمالي عدد 4 محطات.
المرحلة الرابعة: داخل مدينة العاشر من رمضان بطول 16 كم وإجمالي عدد 3 محطات.
المحطات
تشمل جميع مراحل القطار 19 محطة موزعة كالآتي:
بداية الخط (6) محطات
عدلى منصور
«تم افتتاحها في 3 يوليو 2022 ضمن أعمال المرحلة الأولى»
«تقع في مدينة السلام، وهي محطة ربط مع الخط الثالث لمترو الأنفاق وخط سكك حديد القاهرة/السويس».
العبور.
«تم افتتاحها في 3 يوليو 2022 ضمن أعمال المرحلة الأولى». وتخدم مدينة العبور شمال طريق الإسماعيلية وجامعة مصر الدولية ومنطقة الهايكستب جنوب طريق الإسماعيلية.
المستقبل
«تم افتتاحها في 3 يوليو 2022 ضمن أعمال المرحلة الأولى». وتخدم جمعية عرابي شمال طريق الإسماعيلية مدينة المستقبل جنوب طريق الإسماعيلية.
الشروق
«تم افتتاحها في 3 يوليو 2022 ضمن أعمال المرحلة الأولى».
هليوبوليس الجديدة «نيو هليوبوليس»
«تم افتتاحها في 3 يوليو 2022 ضمن أعمال المرحلة الأولى».
بدر
«تم افتتاحها في 3 يوليو 2022 ضمن أعمال المرحلة الأولى»
«محطة ربط مع خط سكك حديد القاهرة/السويس». وتخدم مدينة بدر وكل التجمعات السكنية الجديدة على محور جنيفا.
يتفرع بعدها مسار القطار شمالاً وجنوباً:
شمالاً إلى مدينة العاشر من رمضان (5) محطات
المنطقة الصناعية
«تم افتتاحها في 3 يوليو 2022 ضمن أعمال المرحلة الأولى».
العاشر من رمضان (1)
«تم افتتاحها في 3 يوليو 2022 ضمن أعمال المرحلة الأولى».
العاشر من رمضان (2)
«تحت الإنشاء ضمن أعمال المرحلة الرابعة».
العاشر من رمضان (3)
«تحت الإنشاء ضمن أعمال المرحلة الرابعة».
العاشر من رمضان (4)
«تحت الإنشاء ضمن أعمال المرحلة الرابعة».
جنوباً إلى العاصمة الإدارية الجديدة (8) محطات
الروبيكي
«تم افتتاحها في 3 يوليو 2022 ضمن أعمال المرحلة الأولى». تخدم المجمعات الصناعية مثل مدينة الجلود.
حدائق العاصمة «بدر الجديدة/نيو بدر»
«تم افتتاحها في 3 يوليو 2022 ضمن أعمال المرحلة الأولى».
العاصمة الإدارية (1) «مطار العاصمة»
«تم افتتاحها في 3 يوليو 2022 ضمن أعمال المرحلة الأولى».
العاصمة الإدارية (2) “مدينة الفنون والثقافة”
«تم افتتاحها في 3 يوليو 2022 وهي من ضمن أعمال المرحلة الثانية»
«محطة ربط مع خط مونوريل العاصمة».
العاصمة الإدارية (3) «كاتدرائية ميلاد المسيح»
«تحت الإنشاء ضمن أعمال المرحلة الثالثة».
العاصمة الإدارية (4) «مركز القيادة الإستراتيجية/الأوكتاجون»
«تحت الإنشاء ضمن أعمال المرحلة الثالثة».
العاصمة الإدارية (5) «المدينة الرياضية»
«تحت الإنشاء ضمن أعمال المرحلة الثالثة».
العاصمة الإدارية (6) «المحطة المركزية»
«تحت الإنشاء ضمن أعمال المرحلة الثالثة»
«محطة ربط مع القطار الكهربائي السريع».
وهنا قائمة بخطوط الترام والقطار الكهربى الخفيف على مستوى العالم
en.wikipedia.org
واهم الدول التى فيها ترام وقطار كهربى خفيف هى: الجزائر ومصر واثيوبيا وموريشيوس والمغرب وجنوب افريقيا وتونس والصين وهونج كونج والهند واسرائيل واليابان وكازاخستان وكوريا الشمالية وقطر وتايوان وتركيا والامارات واوزبكستان والنمسا وبيلاروسيا وبلجيكا والبوسنة والهرسك وبلغاريا وكرواتيا والتشيك والدانمرك واستونيا وفنلندا وفرنسا والمانيا واليونان والمجر وايرلندا وايطاليا ولاتفيا ولوكسمبورج وهولندا والنرويج وبولندا والبرتغال ورومانيا وروسيا واسبانيا والسويد وسويسرا واوكرانيا وبريطانيا وكندا والمكسيك والولايات المتحدة واستراليا والارجنتين وبوليفيا والبرازيل وكولومبيا والاكوادور
وعبر تاريخه الطويل، ظل الترام يمثل نزهة ترفيهية لسكان المدينة وللسياح، فالرحلة عبر الترام ذي العربات الصفراء، والمكون من عربتين تأخذك في قلب المناطق الشعبية بالإسكندرية، ومن أشهر محطاته، محطة قصر رأس التين، وهي مجاورة للقصر الملكي الفخم، ومحطة الرمل، وجامع القائد إبراهيم ومحطة مصر والرصافة والنزهة وناريمان والورديان.أما الترام ذو العربات الزرقاء فيمنحك جولة في الأحياء الراقية بالمدينة، مثل رشدي وباكوس وصفر وشوتز وزيزنيا وجناكليس، ومعظم هذه الأحياء استمدت أسماءها من أسماء الأجانب من البارونات والباشوات، الذين كانوا يقيمون بها.
وتوجد بالترام الأزرق عربة مخصصة للسيدات فقط، وعربة للرجال، وعربة مختلطة، إلا أنه في معظم الأحيان تجد أن السيدات تقتحم العربات المخصصة للرجال للزحام الشديد في عربات السيدات. ويتلاقى الترام الأزرق مع الأصفر في محطة الرمل، أحد أهم الميادين الرئيسية في الإسكندرية، وهو المكان الذي انطلقت منه أول رحلات الترام.
ويبدأ ضجيج الترام في تمام الساعة الرابعة فجراً، ليستقله العمال في الذهاب إلى الورش والمصانع، ويستمر في العمل حتى الواحدة بعد منتصف الليل، وسعر التذكرة يبلغ ١٠٠ قرشاً (١ جنيه) للترام الأزرق الدرجة الثانية و٢٠٠ قرشاً (٢ جنيه) للدرجه الأولى العادية و٥٠٠ قرش (٥ جنيهات) للدرجة الأولى بالشريط الاصفر التي تم تعديل ترتيب كراسيها من الداخل (في ترام الرمل الازرق المكون من ٣ عربات العربة الأولى منه هي عربة من الدرجة الثانية المخصصة لركوب السيدات فقط والعربة الثانية أو الوسطى منه هي عربة من الدرجة الأولى ويمكن للسيدات والرجال ركوبها والعربة الثالثه والاخيره منه هي عربة من الدرجة الثانية ويمكن للسيدات والرجال ركوبها ولكنها تعتبر مخصصة للرجال أكثر) و٥٠٠ قرشاً (٥ جنيهات) للترام الأصفر الأوكراني المكيف، وهناك ترام من عربة واحدة رقمها: (٦٠١) باللون الاحمر ذات درجة سياحية، وتكلفة تذكرتها ٥٠٠ قرشاً (٥ جنيهات)، وهي بلا أبواب، ونوافذها عريضة، بحيث يتمكن الراكب من مشاهدة بانوراما للمدينة، ويستشعر نبضاتها. (الجنيه الواحد يساوي ١٠٠ قرش)
وحتى قيام أحداث يوليو عام 1952، كان سائقو الترام من الإيطاليين، وكان محصلو التذاكر (الكمساري) من المالطيين، وكانت تلحق بالترام عربة لنقل الموتى ذات لون أسود وبدون أبواب أو نوافذ، وكانت تستغل لنقل الموتى من مختلف الديانات على السواء، ويقوم بتشغيله الهيئة العامة لنقل الركاب بالأسكندرية.
تاريخ
ترام الإسكندرية عام 1903.
عربة ترام قديمة تعمل في الخدمة المميزة، وتذكرتها جنيه مصري واحد. بدأت دخول الخدمة عام 1931 وتعمل حتى الآن، ويسير على خط النصر - باكوس - محطة الرمل.
ارتبط الخط الحديدي الداخلي بالإسكندرية بتعمير منطقة الرمل مع نهاية عهد الوالي محمد سعيد باشا، في عام 1860، وفي 16 أغسطس (آب) من العام ذاته بدأت قصة الترام، حين منحت الحكومة المصرية التاجر الإنجليزي السير ادوارد سان جون فيرمان، امتيازا لإنشاء خط سكك حديدية يصل ما بين الإسكندرية والرمل، مع الاحتفاظ بحق سحب الامتياز منه في أي وقت.
وبعد مرور عامين، تأسست شركة مساهمة برأس مال قدره 12 ألف جنيه، مقسمة على 1200 سهم باسم Strada Ferrata Tra Allessandria Ramlea حيث تنازل السيد فيرمان، للشركة الجديدة عن حق الامتياز في مقابل حصوله على 30 في المائة من الأرباح خلال السنوات الثلاث الأولى، وفي سبتمبر (أيلول) من عام 1862م وضعت أول قضبان حديدية في منطقة مسلة كليوباترا (محطة الرمل حاليا)، ليشرع في مد الخط الحديدي، ليفتتح في 8 يناير (كانون الثاني) عام 1863، حيث تم نقل الجماهير في ذلك اليوم بواسطة قطار واحد من محطة الإسكندرية إلى محطة بولكلي، عن طريق مسجد سيدي جابر، وكان القطار يتكون من عربة واحدة درجة أولى، وعربتين درجة ثانية، وعربة واحدة درجة ثالثة، حيث كان يجره أربعة خيول. ومع تولي الخديوي إسماعيل زادت عنايته بتعمير الإسكندرية، فاعتني بحي الرمل، وأقام القصور بضاحية الرمل للإقامة بها صيفا، واهتم برعاية الخط الحديدي، وطورها لتستخدم القاطرة البخارية في 22 أغسطس عام 1863.
أعقب ذلك إنشاء شركة «سكك حديد الإسكندرية والرمل» برأس مال قدره 110 آلاف جنيه إنجليزي، واستكملت مد الخط الحديدي من محطة سبورتنج إلى محطة مصطفى باشا، وأوقفت الشركة تشغيل الخط الآخر ـ خط جامع سيدي جابر، حتى تمت إعادته للعمل مرة أخرى عام 1926.
وفي عام 1897 بدأت الشركة في ازدواج الخط ما بين محطة الرمل، ومحطة بولكلي، ليصبح هذا الخط هو الأساس، الذي تطور بعد ذلك ليصبح خط ترام الرمل الحالي. وفي شهر يونيو (حزيران) 1898، شهد خط الترام تطوراً كبيراً، حين قررت الشركة استبدال القاطرات التي تعمل بطاقة البخار بأخرى تعمل بالكهرباء، إلا أن ذلك لم يتم سوى في الخامس والعشرين من شهر يناير (كانون الثاني) عام 1904، واستعملت العربات الكهربائية في نقل الركاب من ميدان محطة الرمل إلى محطة سراي رأس التين فقط، لأن المنطقة التي تمتد من محطة ترام السراي وحتى محطة المحمدية، أو فيكتوريا أو النصر حالياً خاصة بالخديوي عباس حلمي الثاني، وأصبحت متاحة للجماهير عام 1909.
ترام دوفاج (Duewag) الألمانية في محطة رشدي.
محطة الرمل عام 1950.
ترام المدينة الأصفر.
أما ترام المدينة (الترام الأصفر) فقد أنشئت شركة بلجيكية لتشغيله عام 1897، باسم شركة «ترامواي الإسكندرية»، حيث قامت مع ظهور الترام الكهربائي فكانت السبّاقة إلى استخدامه، وقد بدأت هذه الشركة أعمالها حين ظهرت ضرورة ربط أجزاء المدينة القديمة بشبكة من الخطوط، لترتبط بعد ذلك بشبكة ضاحية الرمل لربط المدينة ببعضها.
وبدأت الشركة برئاسة المسيو دوجاه، في مد الأسلاك الكهربائية في الفترة من سبتمبر (أيلول) 1896 وحتى أغسطس (آب) 1897، وأقيم الاحتفال بتسيير العربات الأولى في 11 سبتمبر (أيلول) 1897 بحضور الخديوي عباس حلمي الثاني. وكانت المحطة الرئيسية في مينا البصل أمام مبنى بورصة القطن، حيث يتفرع منه ثلاثة خطوط، يصل أحدها إلى ميدان المنشية الصغرى «ميدان سانت كاترين حالياً»، يصل الثاني إلى منطقة المكس، والثالث يبدأ من شارع الميدان بميدان المنشية، ومنه يصل خط رابع إلى منطقة الجمرك (منطقتي الأنفوشي ورأس التين حالياً).
وحول حفل افتتاح الترامواي، يقول أحمد شفيق باشا في مذكراته، حول عهد الخديوي عباس حلمي الثاني: «في 11 سبتمبر (أيلول) 1897 احتفل بافتتاح أول خط للترام بالإسكندرية، فاجتمع جمهور عظيم من الناس في شارع المنشية الصغرى مبدأ الخط الكهربائي، وأوقفت خمس عربات كهربائية لحمل المدعوين، وأعدت عربة مزينة بالأزهار لركوب الخديوي، وفي الساعة الخامسة حضر سموه فنزل وحي مستقبليه، وكان قد سبق سموه الغازي أحمد باشا مختار وكبار رجال المعية وحضرات النظار، بعد ذلك ركب الخديوي العربة المعدة له وسارت، وتلتها بقية العربات تقل المدعوين، إلى أن وصلنا إلى المكس، وبعد ذلك عدنا بها إلى المخزن العام بكرموز، حيث افتتح الخديوي المأدبة التي أقيمت هناك، وبعد ذلك عاد مع حاشيته إلى المنتزة».
وبدأت خطوط الترام تمتد إلى دوائر أخرى عديدة ربطت ما بين الضواحي وقلب المدينة، مما أثر على اتجاهات العمران بالمدينة، وأصبح الأساس لشبكة الطرق بالمدينة، التي ما زالت تعتمد على غالبيتها للآن، فالإسكندرية لم تشهد أي تغيير كبير في شبكة الربط الداخلي خلال المائة عام الماضية، بخلاف القاهرة عاصمة البلاد.
وفي 11 يونيو (حزيران) عام 1912م وموافقة الجمعية العمومية على قرار مجلس الإدارة الصادر في أول يناير من العام ذاته، الذي يقضي بتنازل شركة «ترامواي الإسكندرية» إلى شركة «سكك حديد الإسكندرية والرمل» عن إدارة خطوطها فقط، لتصبح تلك الشركة هي المسؤولة عن نقل الركاب بالترام، حتى تم تأميم هذا المرفق في أعقاب قيام ثورة يوليو (تموز) 1952.
خطوط الترام
ترام خط باكوس، وخلفه جامع القائد إبراهيم.
يصل خط ترام الرمل (ذو العربات زرقاء اللون) ما بين محطة الرمل في وسط المدينة إلي محطة فيكتوريا في شرق المدينة. وبالإضافة إلى ترام الرمل فهناك شبكة أخرى واسعة للترام (ترام المدينة) (عرباته صفراء اللون وأصغر حجماً) تصل بين محطة الرمل وتسير عبر شوارع وسط وغرب الإسكندرية.
محطات خط ترام الرمل
خريطة محطات ترام الرمل.
يبدأ ترام الرمل من محطة الرمل وينتهي في محطة النصر (فكتوريا)، ويتفرع في بعض أجزائه إلى خطين فرعيين بما يسمى (خط باكوس) و (خط النصر).
=====================================
======================================
=======================================
ترام القاهرة، أو التروماي هي خطوط قطارات كهربائية داخلية كانت تخدم مدينة القاهرة في مصر، خاصة في شرق القاهرة بمصر بأحياء مصر الجديدة ومدينة نصر، وحلوان والتبين بدأ تشغيل الترام لأول مرة عام 1896. كان تقوم بتشغيله هيئة النقل العام بالقاهرة وقد تم ايقاف تشغيله واستبداله بمترو الأنفاق. في أعقاب ثورة 25 يناير أُغلق خط ترام حلوان بالكامل وفي 2014-2015، توقفت خدمة ترام مصر الجديدة تماماً، وأزيلت قضبان الترام من الشوارع من أجل توسعة حارات المرور. لا يزال هناك قطاع صغير من خط ترام مصر الجديدة، ما بين ميدان المحكمة وقبة تيفولي.
خريطة خطوط ترام القاهرة-حلوان.
التاريخ
ترام القاهرة 1907.
بدأت قصة الترام في مصر في 12 أغسطس 1896 وهو تاريخ تشغيل قاطراته لأول مرة في القاهرة. وكان لتشغيله بمثابة نقلة حضارية كبيرة للمجتمع القاهري علي نحو خاص. ففي تلك الفترة كانت السيارات قليلة وكانت وسائل الانتقال المتاحة محدودة وتتمثل في الحمير والعربات التي تجرها الخيول. وكما يقول محمد سيد كيلاني في كتابه "ترام القاهرة" كان سكان العاصمة يعانون من استبداد وبذاءة "الحمارين" و"العربجية" حتي صار لفظ عربجي يعني في العامية المصرية "صاحب الأخلاق القبيحة".
كان ظهور الترام حدثاً كبيراً في تاريخ القاهرة خاصة وأنه ظهر في وقت كانت فيه في حالة تردي عمراني. فبخلاف مناطق الطبقات الراقية ووسط المدينة، كانت القاهرة مليئة بالعشش والمناطق العشوائية كما أن المدينة كانت محرومة من شبكات الصرف الصحفي. وزاد الطين بلة مع وجود ثلاث ترع تشق المدينة وهي الخليج المصري (موضع شارع بورسعيد الحالي) والترعة البولاقية والترعة الإسماعيلية التي كانت تبدأ من منطقة قريبة من ميدان التحرير ووصولاً للأميرية ومرورا بميدان باب الحديد. في الواقع ساعدت تلك الترع علي سرعة انتشار الأوبئة نظرا لأن الناس كانوا يستخدمون شواطئها كمراحيض في بعض الأحيان وللوضوء والغسيل في أحيان أخري. أضف إلي ذلك أن نظافة الشوارع نفسها كانت في حالة يرثي لها.
ترام القاهرة.
في وقت ظهور الترام أيضاً كان الانتقال من مكان لأخر داخل العاصمة أمر غاية في الصعوبة. ففي أواخر القرن التاسع عشر كانت الشوارع مظلمة وكان معظمها غير ممهد. وربما لهذا كانت الروابط الأسرية والاجتماعية بين أبناء الحي الواحد أقوي مما هي عليه الآن. ومع ظهور الترام انتقلت القاهرة من مرحلة التخلف إلي التطور. صار من السهل التنقل بين أحياء المدينة المختلفة وفي زمن قياسي كما أنه ساعد إلي حد بعيد علي انتشار العمران وحقق للبعض ثروات بشكل غير مبار حيث ارتفعت أسعار الأراضي الواقعة بالقرب من خط سيره.
التفكير في مد خطوط للترام في القاهرة بدأ في أواخر عام 1892. وخلال أقل من عام أعلنت الحكومة عن رغبتها في أن تقوم شركة بمد خطوط الترام في العاصمة. وفي نوفمبر من العام التالي، وافقت الحكومة علي منح امتياز إنشاء "سكة ترومواي تسير بالكهربائية" إلي شركة بلجيكية. ونص الامتياز علي أن يتم إنشاء 8 خطوط مركزها من ميدان العتبة الخضراء إلي القلعة وبولاق والناصرية والعباسية ومصر القديمة والروضة علي أن يبدأ الخط السابع من الشاطئ المقابل للنيل متجها إلي الجيزة بينما يبدأ الخط الأخير من ميدان قصر النيل وصولاً لقنطرة الليمون. وفي العاشرة صباحاً من أول أغسطس 1896، قامت الشركة بتشغيل تجريبي لأول قطار كهربي في القاهرة. وكان حسين فخري باشا ناظر (وزير) الأشغال أول من يستقل تلك العربة بصحبة عدد من كبار المسئولين. وسارت العربة من بولاق مروراً بالعتبة حتي وصلت إلي القلعة من خلال شارع محمد علي. وطوال تلك المسافة اصطف عشرات الألوف من المصريين لمشاهدة الأعجوبة الجديدة التي ركض الأطفال ورائها وهم يطلقون عليها لقب "العفريت". والواضح هنا أن القاهريين استقبلوا الترام بنفس الشكل الذي استقبلوا به السيارة. فكان الاعتقاد السائد هو أن الجن هو الذي يدفع بالترومواي.
ترام العتبة رقم 119 قديما
وبعد أقل من أسبوعين وتحديداً في الثاني عشر من أغسطس 1896، تم الاحتفال بتشغيل الترام رسمياً في القاهرة. وكان الاحتفال مهيبا حيث زين ميدان العتبة نقطة الانطلاق وكذلك زينت عربات الترام التي أقلت الوزراء وقناصل الدول وأمراء الأسرة المالكة وكبار رجال الدولة في رحلة إلي القلعة ثم عادت عربات الترام من إلي مقر الشركة في بولاق. ويبدو أن سكان القاهرة ألفوا خلال تلك الفترة مشهد الترام فلم يعودوا يخشونه أو يلقبونه بالعفريت. بل استقبلوه بالترحاب والتهليل.
ورغم أن سعر تذاكر الركوب بالترام كانت كبيرة نوعاً ما حيث بلغت 6 مليمات للدرجة الأولي و4 مليمات للدرجة الثانية، غير أن الإقبال كان كبيراً خلال الأشهر الأولي حتي أن الشركة البلجيكية قامت في عام 1897 بردم الخليج المصري ومدت خطا تاسعا للترام من ميدان السيدة زينب وحتي غمرة. وفي نفس العام أيضا حصلت الشركة علي امتياز لمد خط من الجيزة وحتي الهرم.
وخلال عام 1902 تمكنت الشركة من الحصول علي امتياز بخط يمتد من ميدان باب الحديد وحتي ساحل روض الفرج مرورا بكوبري وشارع شبرا وأفتتح هذا الخط في شهر مايو من العام التالي.
ومع إنشاء كوبري الملك الصالح وكوبري عباس علي النيل، تم افتتاح خط للترام ينطلق من ميدان العتبة وحتي الجيزة مباشرة وكان في السابق يستمر حتي الروضة ثم يستقل الركاب مركبا بخاريا للضفة الأخري من النيل ثم الترام مرة أخري إلي ميدان الجيزة. ومع إنشاء كوبري أبو العلا، تم تشغيل خط أخر عام 1912 يصل للجيزة عن طريق الزمالك. وفي العام التالي، تم مد خط القلعة إلي منطقة الإمام الشافعي. كما تم مد خط أبو العلا إلي المبيضة. وبدا واضحا أن الترام صار وسيلة الانتقال الأولي في القاهرة رغم أن تلك الفترة شهدت بداية انتشار السيارات.
ترام حلوان 1994.
الاضراب عن العمل
الإضراب العام الذي قام به عمال شركة الترام البلجيكية للضغط علي قيادات الشركة لتحسين أوضاعهم المعيشية. وقع الإضراب الأول في عام 1911 ولم يستمر لفترة طويلة ولهذا كانت تداعياته علي حياة سكان القاهرة محدودة. بينما حدث الإضراب الثاني في عام 1919 وكان الترام حينها وسيلة الانتقال الرئيسية في القاهرة، ولهذا تسبب في شلل شبه كامل بالقاهرة ومتاعب جمة للموظفين وأصحاب الأعمال. وزاد من حدة تلك الأزمة استمرار الإضراب لمدة 56 يوما عاني خلالها القاهريون الأمرين. ففي تلك الفترة كان الأتوبيس أو "الأومنيبوس" كما كان يعرف حينها من وسائل الانتقال المستحدثة، بينما كانت وسائل الانتقال التقليدية المتمثلة في عربات الكارو وعربات سوارس التي تجرها الخيول قد بدأت في الانقراض. ولهذا وجد أصحابها في الإضراب فرصة ذهبية لتكوين ثروات بالمعني الحقيقي للكلمة، حيث تحكم أصحابها في أجور الانتقال من مكان لأخر وكانت تلك الأجور باهظة حتي أن مراسل جريدة لندن تايمز قال حينها أن أصحاب عربات سوارس كانوا يدفعون جزءا من أرباحهم لقيادات الإضراب في شركة الترام علي أمل مد فترته لأطول وقت ممكن.
عربات الترام
ترام 13 البلجيكي
كانت أشهر عربات الترام في مصر علي الإطلاق هي الترام البلجيكي الذي استمر تواجده في مصر منذ نهاية الفرن التاسع عشر وحتي سبعينيات القرن الماضي. وبدأ ظهور الترام البلجيكي كعربات مفتوحة ثم سرعان ما تطورت بعد عقود إلي عربات مقفلة. وفي السبعينيات أدخلت بعض التعديلات في ورش هيئة النقل العام علي "السنجة" التي كثيراً ما كانت تقع عند سير الترام الأمر الذي كان يتطلب نزول الكمساري أو السائق لإعادتها إلي مكانها الصحيح واستئناف السير، حيث استبدلت بما يشبه الشبكة التي تصل بمصدر الكهرباء أعلي الترام دون أن تقع باستمرار. وتبين بعض الصور أن تعديلات أخري أدخلت علي شكل الترام بإضافة حاجز صدمات لحماية الترام وكان شكلها سخيفاً في واقع الأمر. وتواصل استخدام تلك العربات إلي أن تهالكت وصارت قطعاً من الخردة حتي أنه لم يبق حتي يومنا هذا سوي عربة واحدة تم تجديدها كقطعة من تراث مصر الحضاري تقبع اليوم في أحد جراجات الترام التابعة لهيئة النقل العام.
من عربات الترام الأخري الشهيرة في مصر الترام الأمريكي الشهير PCC والذي قامت هيئة النقل العام بالقاهرة بشرائه كعربات مستعملة بعد أن خرجت من الخدمة في بعض المدن الأمريكية وهي العربات الفردية ذات الشكل الاسطواني التي عرفها المصريون في سبعينيات القرن الماضي وظهرت كذلك علي خطوط ترام الرمل. وبشكل عام لم تدم تلك العربات طويلاً.
وربما الأسوأ بين عربات الترام التي ظهرت في تاريخ مصر هي عربات الترام التشيكي تاترا (K5AR) والتي حصلت هيئة النقل العام بالقاهرة علي 200 وحدة منها بين عامي 1970 و1973. وفي الواقع لم تكن تلك العربات سيئة للغاية بل كانت عبارة عن وسيلة انتقال حرصت الشركة التشيكية علي أن تصمم نظامها الكهربي بحيث يمكنه تحمل الظروف الجوية الحارة في القاهرة، كما كانت كل عربة من عربتي الترام مزودة بثلاث أبواب لتسهيل الصعود والنزول ولكن لم تصمد تلك العربات طويلاً بسبب نقص قطع الغيار وضعف مستوي الصيانة أضف إلي ذلك التجميل الزائد الذي لم تكن الشركة المنتجة تتخيله علي الإطلاق. وفي الواقع استمرت تلك العربات في العمل حتي أوائل الثمانينيات وبحلول منتصف ذلك العقد لم تبق في الخدمة سوي أعداد ضئيلة من عربات هذا النوع. والغريب أنه طيلة تلك الفترة، كانت عربات الترام البلجيكي لا تزال تعمل بحالة جيدة.
تذكرة ترام الإسكندرية فئة ٥ ملم
في أوائل الثمانيات من القرن العشرين، بدأت مصر في تصنيع عربات الترام. ففي عام 1980، بدأ بالفعل تسليم بعض وحدات الترام المصنعة محليا إلي هيئة النقل العام لتشغيلها علي الخطوط المحلية. وبدأت تلك الوحدات بالفعل في العمل علي خط السيدة زينب- المطرية. وفي العام التالي، تم تسليم 100 وحدة مصنعة محلياً للهيئة. وكانت تلك الوحدات تنتج تحت إشراف خبراء من اليابان وبواسطة مهندسين مصريين.
إلغاء الترام
وفي أوائل التسعينيات، أحيل ترام الفجالة إلي التقاعد. وكان السبب في التعجيل بإلغاء خطوط الترام في منطقتي الفجالة والظاهر يرجع إلي انتخابات مجلس الشعب خلال تلك الفترة. وفي واقع الأمر، انقسمت الأراء ما بين مؤيد ومعارض لتلك الخطوة فالبعض رأي أن إلغاء الترام حقق للشارع بعض الهدوء بسبب الضوضاء التي كان الترام يحدثها كما ساهم في اتساع الشوارع بالظاهر والفجالة، بينما رأي البعض الأخر أنه بإلغاء الترام خسروا وسيلة مواصلات جيدة وعملية خاصة وأن الحكومة لم توفر بدائل لخطوط الترام الملغاة. وفي الوقت الذي كانت خطوط الترام تنكمش فيه في بعض المناطق، قامت الحكومة بمد خطوط ترام جديدة في مناطق أخري. ومن تلك الخطوط ذلك الخط الذي يربط بين حلوان والتبين لخدمة منطقة مصانع الحديد والصلب. وقد بدأ العمل في هذا الخط عام 1979. وفي نفس العام، تم الانتهاء من النفق الأرضي أسفل خط مصر-إسكندرية للسكك الحديدية عند شبرا. وتكلف هذا الخط مليوني جنيه لسير خط الترام الجديد الذي يربط بين منطقتي شمال وشرق القاهرة. وكان الخط يبدأ من شبرا المظلات ويصل إلي السواح والمطرية وشارع بورسعيد. ولم يقتصر التوسع في استخدام الترام خلال تلك الفترة علي هذا النحو، حيث تمك تنفيذ مشروع أخر لتسيير عربات الترام السريع علي خطوط مترو مصر الجديدة لربط الضاحية بخطوط الترام في العاصمة. وأمكن تحقيق ذلك لأن وحدات الترام السريعة كانت قريبة جدا من حيث المواصفات الفنية من خطوط المرور السريع. وتم بالفعل الاتفاق بين هيئة النقل العام بالقاهرة وشركة مصر الجديدة للإسكان والتعمير علي تنفيذ تلك الفكرة بأن يتبادل كل من الترام والمترو السير علي خطوطهما لإمكان حل مشاكل النقل والزحام في القاهرة.
تطلب تنفيذ تلك الفكرة إنشاء بعض الوصلات التي تربط بين شبكتي الترام والمترو حتي يمكن لكل منهما الدخول علي مسار الأخر.وبدأ المشروع بالفعل من خلال خط يربط بين شبرا المظلات والمطرية. وكان هذا الخط يبدأ من شبرا المظلات إلي شارع السواح والمطرية ثم يدخل بعد ذلك إلي مسار خط المترو في شارع ابن الحكم بعد ميدان المطرية متجها إلي مصر الجديدة. وقد ساعد هذا الخط علي تسهيل انتقال القادمين من الطريق الزراعي إلي القاهرة عند منطقة شبرا الخيمة. وفي وقت لاحق، تم ربط خط مترو الدراسة بترام العباسية كما تم التوسع في خطوط الترام بمدينة نصر التي كان من الصعب خلال تلك الفترة الاعتماد علي الأتوبيس كوسيلة مواصلات رئيسية فيها لطول شوارعها وتشعبها، ولكن سرعان من تم الغاء كل هذا وتبقي خط حلوان - والتبين و15مايو .
ترام حلوان
واختفي ترام حلوان هو الآخر بعد ثورة 25 يناير بعد سرقة خطوط السكة والكابلات الخاصه بتشغيله. واليوم انكمش الترام فاختفي من شبرا حتي أن جراج الترام في شبرا تحول إلي حديقة عامة واختفي الترام تقريباً من كافة شوارع القاهرة، لتنتهي بذلك أسطوة الترام التي استمرت قرابة قرن كامل كان فيه وسيلة لنقل القاهرة وسكانها من حياة القرون الوسطي للعصر الحديث.
الحوادث
في العشرينيات بدأت حوادث الترام في التزايد حتي صارت ظاهرة مقلقة للجميع، وبدأت التساؤلات تتردد عن السبب الرئيسي وراء تلك الحوادث. فالبعض أرجع سبب الخلل إلي الشركة التي لا تعني كثيرا بالعدد والآلات، بينما ارجع البعض سبب كثرة الحوادث إلي العمال أو تحديدا السائقين والكمسارية. فالكمساري "يزمر" قبل صعود الركاب أو نزولهم ولا يهتم كثيرا بسلامتهم. ورأي البعض أن الحكومة أيضا مسئولة حيث يتعين عليها الاتفاق مع شركة الترام علي فرض عقوبات مشددة علي كل سائق أو كمساري يتهاون في تأدية واجبه مراقبة راغبي الركوب والنزول.
واقترحت الصحف أن تقوم الشركة بتوزيع نشرة يومية أو أسبوعية تشمل تفاصيل حوادث الترام وأسماء العمال المتسببين فيها والعقوبات الإدارية التي تعرضوا لها أو الأحكام القضائية التي أصدرتها المحاكم ضدهم ليكونوا عظة وعبرة لباقي السائقين.
اقترحت مجلة الصباح أيضاً أن تقوم شركة الترام بتعيين مجموعة من الأشخاص المتعلمين المعروفين بدماثة الأخلاق تسند إليهم مهمة مراقبة السائقين والكمسارية في سائر الخطوط. ويكون هؤلاء المراقبين بملابس الجمهور العادية، فإذا رأوا إهمالا من سائق أو كمساري، قاموا بتدوين الحادث في مذكرة خاصة وأخذوا عنوان شخصين من الركاب للاستشهاد بهم عند اللزوم. ويكلف هؤلاء الركاب بتقديم تقارير يومية بملاحظاتهم وأعمالهم تعطي لإدارة الشركة فكرة عامة عن نظام العمل وأسباب الحوادث.
خدعة بيع الترام
فئة تذكرة 25 قرش
بالطبع لا يمكن أن نتحدث عن ترام القاهرة دون أن نذكر قصة الرجل الذي باع الترام، وهي قصة حقيقية لنصاب يدعي رمضان أبو زيد العبد وكان يبلغ عمره حينما خرج من السجن عام 1948 حوالي 27 سنة حكي للصحافة قصة بيعه الترام لأحد القرويين. وهي الحادثة التي كانت علي ما يبدو أعظم انجازاته في عالم النصب حيث يقول في روايته أنه كان يركب الترام رقم 30 في شارع القصر العيني وكان بجواره أحد القرويين ممن شعر أنه يمكن أن يكون فريسة سهلة له، فأعطاه سيجارة وبدا النصاب والقروي يتبادلان الحديث. فهم النصاب حينها أن القروي جاء للقاهرة كمستثمر يبحث عن عمل يليق به في القاهرة وأن معه بعض المال الذي يمكنه من البدء في العمل. وعرض عليه النصاب بعض المشاريع ولكنه رفضها وعندما أبدي القروي ملاحظة علي ازدحام الترام عرض عليه النصاب أن يشتريه، فابتهج القروي وتوجها لمحامي للحصول علي عقد بيع بصم عليه القروي الذي طلب فيه النصاب 200 جنيه مؤكداً للقروي أنه نظراً لكونهما بلديات طلب منه هذا السعر في الترام الذي لا يقل سعره لو باعه لشخص غريب بألف جنيه مصري. بعد المساومة والإلحاح من القروي، تم بيع الترام بمبلغ 200 جنيه دفع القروي وكان يدعي حفظ **** سليمان مبلغ 80 جنيها وختم علي كمبيالة بمبلغ 120 جنيهاً. وفي ميدان العتبة أنتظر الجميع الترام رقم 30 كي يستلمه القروي حيث اتجه النصاب إلي الكمساري ومنحه قرش صاغ كامل وكانت التذكرة حينها بمبلغ 8 مليمات وطلب من الكمساري أن يحتفظ بالباقي نظير الاهتمام ببلدياته الذي سينزل في أخر الخط في إشارة إلي القروي حفظ ****. بعدها أخبر النصاب حفظ **** أنه عند نهاية الخط عليه أن يذهب إلي المحصل لاستلام الإيراد كاملاً وإلا سيتم إلغاء البيع وتركه النصاب بعدها. وعند نهاية الخط نبه الكمساري حفظ **** بأن عليه النزول، فطلب الأخير الإيراد فدهش الكمساري وتطور الأمر إلي خناقة انتهت في قسم الشرطة، وكانت قصة أول قروي ساذج يشتري الترام في العالم. والواقع أن تلك القصة انتشرت عالمياً حتي أن مجلة لندن المصورة نشرت لوحة فنية في صدر غلافها تجسد تلك القصة.
==========================
============================
================================
القطار الكهربائي الخفيف (بالإنجليزية: Light Rail Transit - LRT) أو القطار المكهرب أو قطار العاصمة في مصر هو خط قطار سكة حديد خفيف كهربائي لنقل الأفراد يمر بمحافظات القاهرة والقليوبية والشرقية ليربط بين المدن الجديدة شرق القاهرة (مدينة السلام والعبور ومدينة المستقبل والشروق وهليوبوليس الجديدة وبدر والعاشر من رمضان والروبيكي وحدائق العاصمة والعاصمة الإدارية الجديدة). يتقاطع القطار مع الخط الثالث لمترو الأنفاق في محطة عدلي منصور بمدينة السلام، ومع المونوريل في محطة مدينة الفنون والثقافة بالعاصمة الإدارية، ومع القطار الكهربائي السريع في المحطة المركزية بالعاصمة الإدارية.
تم افتتاح المرحلة الأولى بإجمالي عدد 11 محطة بالإضافة إلى محطة واحدة من المرحلة الثانية في 3 يوليو 2022.
يعتبر القطار الكهربائي الخفيف أحد عناصر منظومة النقل النظيف باستخدام الطاقة الكهربائية في مصر والتي تتكون من (ترام الإسكندرية، مترو الإسكندرية، مترو القاهرة، المونوريل، القطار الكهربائي الخفيف LRT، القطار الكهربائي السريع، الأتوبيس الترددي BRT)
ملكية الأصول
تنفصل ملكية أصول القطار عن الشركات المشغلة للخطوط. فالهيئة القومية للأنفاق هي الجهة المنوط بها الإشراف على تنفيذ مشروع القطار وهي التي يئول إليها ملكية أصول القطار وخطوطه.
الشركة المشغلة
تم منح التزام تشغيل وإدارة القطار الكهربائي الخفيف LRT إلى الهيئة المستقلة للنقل في باريس «آر.إيه.تي.بي.» (بالفرنسية: Régie autonome des transports parisiens) أو اختصارا RATP متمثلة في «شركة آر.إيه.تي.بي. ديف كايرو للنقل» (بالإنجليزية: RATP Dev Cairo Mobility - RDCM ) لمدة عشرون عاما طبقا لعقود الشراكة الموقعة بين شركة RATP Dev الفرنسية والهيئة القومية للأنفاق.
المراحل
المرحلة الأولى: من محطة عدلي منصور المركزية وحتى محطة مطار العاصمة بطول 65.63 كم وإجمالي عدد 11 محطة. تم افتتاح تلك المرحلة بالإضافة إلى محطة مدينة الفنون والثقافة من ضمن أعمال المرحلة الثانية في 3 يوليو 2022.
المرحلة الثانية: من بعد محطة مطار العاصمة حتي محطة مدينة الفنون والثقافة بطول 3.18 كم وإجمالي عدد 1 محطة.
المرحلة الثالثة: داخل العاصمة الإدارية بطول 18.5 كم وإجمالي عدد 4 محطات.
المرحلة الرابعة: داخل مدينة العاشر من رمضان بطول 16 كم وإجمالي عدد 3 محطات.
المحطات
تشمل جميع مراحل القطار 19 محطة موزعة كالآتي:
بداية الخط (6) محطات
عدلى منصور
«تم افتتاحها في 3 يوليو 2022 ضمن أعمال المرحلة الأولى»
«تقع في مدينة السلام، وهي محطة ربط مع الخط الثالث لمترو الأنفاق وخط سكك حديد القاهرة/السويس».
العبور.
«تم افتتاحها في 3 يوليو 2022 ضمن أعمال المرحلة الأولى». وتخدم مدينة العبور شمال طريق الإسماعيلية وجامعة مصر الدولية ومنطقة الهايكستب جنوب طريق الإسماعيلية.
المستقبل
«تم افتتاحها في 3 يوليو 2022 ضمن أعمال المرحلة الأولى». وتخدم جمعية عرابي شمال طريق الإسماعيلية مدينة المستقبل جنوب طريق الإسماعيلية.
الشروق
«تم افتتاحها في 3 يوليو 2022 ضمن أعمال المرحلة الأولى».
هليوبوليس الجديدة «نيو هليوبوليس»
«تم افتتاحها في 3 يوليو 2022 ضمن أعمال المرحلة الأولى».
بدر
«تم افتتاحها في 3 يوليو 2022 ضمن أعمال المرحلة الأولى»
«محطة ربط مع خط سكك حديد القاهرة/السويس». وتخدم مدينة بدر وكل التجمعات السكنية الجديدة على محور جنيفا.
يتفرع بعدها مسار القطار شمالاً وجنوباً:
شمالاً إلى مدينة العاشر من رمضان (5) محطات
المنطقة الصناعية
«تم افتتاحها في 3 يوليو 2022 ضمن أعمال المرحلة الأولى».
العاشر من رمضان (1)
«تم افتتاحها في 3 يوليو 2022 ضمن أعمال المرحلة الأولى».
العاشر من رمضان (2)
«تحت الإنشاء ضمن أعمال المرحلة الرابعة».
العاشر من رمضان (3)
«تحت الإنشاء ضمن أعمال المرحلة الرابعة».
العاشر من رمضان (4)
«تحت الإنشاء ضمن أعمال المرحلة الرابعة».
جنوباً إلى العاصمة الإدارية الجديدة (8) محطات
الروبيكي
«تم افتتاحها في 3 يوليو 2022 ضمن أعمال المرحلة الأولى». تخدم المجمعات الصناعية مثل مدينة الجلود.
حدائق العاصمة «بدر الجديدة/نيو بدر»
«تم افتتاحها في 3 يوليو 2022 ضمن أعمال المرحلة الأولى».
العاصمة الإدارية (1) «مطار العاصمة»
«تم افتتاحها في 3 يوليو 2022 ضمن أعمال المرحلة الأولى».
العاصمة الإدارية (2) “مدينة الفنون والثقافة”
«تم افتتاحها في 3 يوليو 2022 وهي من ضمن أعمال المرحلة الثانية»
«محطة ربط مع خط مونوريل العاصمة».
العاصمة الإدارية (3) «كاتدرائية ميلاد المسيح»
«تحت الإنشاء ضمن أعمال المرحلة الثالثة».
العاصمة الإدارية (4) «مركز القيادة الإستراتيجية/الأوكتاجون»
«تحت الإنشاء ضمن أعمال المرحلة الثالثة».
العاصمة الإدارية (5) «المدينة الرياضية»
«تحت الإنشاء ضمن أعمال المرحلة الثالثة».
العاصمة الإدارية (6) «المحطة المركزية»
«تحت الإنشاء ضمن أعمال المرحلة الثالثة»
«محطة ربط مع القطار الكهربائي السريع».
وهنا قائمة بخطوط الترام والقطار الكهربى الخفيف على مستوى العالم
List of tram and light rail transit systems - Wikipedia
واهم الدول التى فيها ترام وقطار كهربى خفيف هى: الجزائر ومصر واثيوبيا وموريشيوس والمغرب وجنوب افريقيا وتونس والصين وهونج كونج والهند واسرائيل واليابان وكازاخستان وكوريا الشمالية وقطر وتايوان وتركيا والامارات واوزبكستان والنمسا وبيلاروسيا وبلجيكا والبوسنة والهرسك وبلغاريا وكرواتيا والتشيك والدانمرك واستونيا وفنلندا وفرنسا والمانيا واليونان والمجر وايرلندا وايطاليا ولاتفيا ولوكسمبورج وهولندا والنرويج وبولندا والبرتغال ورومانيا وروسيا واسبانيا والسويد وسويسرا واوكرانيا وبريطانيا وكندا والمكسيك والولايات المتحدة واستراليا والارجنتين وبوليفيا والبرازيل وكولومبيا والاكوادور
